Πέμπτη, 18 Φεβρουαρίου 2016

Η επίδραση των ηλεκτρικών οχημάτων στον αστικό ιστό της Λισαβόνας

 
 
Οι συνέπειες των ηλεκτρικών οχημάτων στις οδηγικές συνήθειες και τη διαμόρφωση του αστικού ιστού της μητροπολιτικής περιοχής της Λισαβόνας
 
#ΜΗΝΑΣ ΒΑΒΑΚΟΣ, Μηχανικός Χωροταξίας, Πολεοδομίας και Περιφερειακής Ανάπτυξης - Συγκοινωνιολόγος
 
Η ραγδαία τεχνολογική και οικονομική ανάπτυξη των σύγχρονων κοινωνιών βασίστηκε στη μη βιώσιμη κατανάλωση ορυκτών καυσίμων που ως αποτέλεσμα είχε τη δημιουργία περιβαλλοντικών προβλημάτων άμεσα σχετιζομένων με την κλιματική αλλαγή. Ο τομέας των μεταφορών συμβάλλει σε μεγάλο βαθμό σε αυτά τα προβλήματα και σήμερα εκτιμάται ότι ευθύνεται περίπου για το 25% της παγκόσμιας συνολικής κατανάλωσης ενέργειας και των αναλογούντων εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου, το 75% των οποίων προέρχεται από τις οδικές συγκοινωνίες. Επιπλέον, η ζήτηση για μετακινήσεις παγκοσμίως εξακολουθεί να αυξάνεται με ταχείς ρυθμούς και ο στόλος των οχημάτων αναμένεται να διπλασιαστεί μέχρι το 2050.
 
Κάτω από αυτές τις συνθήκες, καθίσταται επιτακτική ανάγκη η δημιουργία ενός ολοκληρωμένου σχεδίου δράσης, τόσο για την αντιμετώπιση των περιβαλλοντικών προβλημάτων όσο και για τη μείωση της εξάρτησης από τα πεπερασμένα ορυκτά καύσιμα και το μη βιώσιμο τρόπο χρήσης αυτών. Η ευρεία διάδοση των ηλεκτρικών οχημάτων (EDV's) θεωρείται ως μια πολλά υποσχόμενη λύση για τη μείωση της κατανάλωσης ενέργειας μακροπρόθεσμα και ως εκ τούτου αποτελεί βασικό στοιχείο των περισσοτέρων περιβαλλοντικών πολιτικών.
 
Ο περιορισμός όμως της κατανάλωσης ενέργειας, και συνεπώς των λειτουργικών δαπανών, ενός ιδιωτικού μεταφορικού μέσου καθιστά τη χρήση του πιο ελκυστική και έτσι είναι πιθανό να οδηγήσει σε αύξηση της κινητικότητας στις αστικές περιοχές (κατά περίπου 20-40% στα ετησίως διανυθέντα οχηματοχιλιόμετρα ανά κάτοικο).
 
Επιπλέον, η αύξηση της κινητικότητας έχει αρνητικές συνέπειες στην κυκλοφοριακή συμφόρηση, στις ανάγκες για χώρους στάθμευσης, στα τροχαία ατυχήματα (ιδιαίτερα σε αυτά που εμπλέκονται πεζοί και ποδηλάτες, δεδομένου ότι τα ηλεκτρικά οχήματα είναι αθόρυβα σε χαμηλές ταχύτητες) και μακροπρόθεσμα και στην αστική διάχυση μιας περιοχής.
 
Η παρούσα εργασία αποσκοπεί στον προσδιορισμό των πιθανών αγοραστών EDV's στην Μητροπολιτική Περιοχή της Λισαβόνας (ΜΠΛ) καθώς και στην εκτίμηση των συνεπειών των EDV's στην κινητικότητα των πολιτών και στο περιβάλλον, κάνοντας χρήση ενός μοντέλου προσομοίωσης τύπου Agent Based (ΑΒΜ) το οποίο προσομοιώνει τη διαδικασία αγοράς οχημάτων από ιδιώτες πολίτες για το χρονικό διάστημα 2001-2030. Ο κύριος σκοπός του ABM στο οποίο βασίστηκε η συγκεκριμένη μελέτη ήταν η εκτίμηση των συνεπειών που μπορεί να επιφέρει η εφαρμογή διαφορετικών πολεοδομικών και συγκοινωνιακών πολιτικών στη διαμόρφωση του αστικού ιστού της ΜΠΛ, λαμβάνοντας υπόψη την αλληλεπίδραση της θέσης των νοικοκυριών και των παραγωγικών χρήσεων γης στο αστικό περιβάλλον.
 
Τα αποτελέσματα που προέκυψαν από την εργασία αυτή δείχνουν ότι λόγω της οικονομικής δυσχέρειας αλλά και της πληθυσμιακής γήρανσης αναμένεται σημαντική πτωτική τάση στον αριθμό των ετησίως διανυθέντων οχηματοχιλιομέτρων (vkm's) στη ΜΠΛ τα επόμενα χρόνια. Επίσης, από τα αποτελέσματα της προσομοίωσης, προκύπτει το συμπέρασμα ότι η αστική μορφή της ΜΠΛ είναι πιθανό να αλλάξει προς μια πιο σύνθετη αστική μορφή κατά τα επόμενα χρόνια, στην οποία οι μεταφορικές δαπάνες θα έχουν φθίνουσα σημασία, ενώ άλλοι παράγοντες, όπως η γειτνίαση με τις καθημερινές δραστηριότητες θα παίζουν πιο καθοριστικό ρόλο στην επιλογή της τοποθεσίας της κατοικίας. Έτσι, οι άνθρωποι που διάγουν πιο δραστήρια ζωή μπορεί να εκτιμήσουν την κεντρική θέση και την ποικιλία των λειτουργιών που προσφέρει το κέντρο της πόλης. Αντιθέτως οι λιγότερο δραστήριοι πολίτες είναι πιθανό να μετακομίσουν σε περιοχές κατοικίας χαμηλότερης αξίας.
 
 
1. Εισαγωγή
 
Το Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο Διαχείρισης Ενέργειας της Πορτογαλίας εισήχθη το 2010, αποσκοπώντας στην επίτευξη των στόχων που τέθηκαν από την Ευρωπαϊκή Ένωση (ΕΕ) με χρονικό ορίζοντα το 2020 για τον περιορισμό της κλιματικής αλλαγής, και ταυτόχρονα στον περιορισμό της εξάρτησης της πορτογαλικής αγοράς ενέργειας από το εξωτερικό. Το γεγονός ότι το 38.4% της συνολικής εγχώριας κατανάλωσης ενέργειας και το 52% της ποσότητας εισηγμένου πετρελαίου το 2009 στην Πορτογαλία καταναλώθηκε από τον τομέα των μεταφορών, καθιστά τον τελευταίο καθοριστικό παράγοντα αυτής της διαδικασίας (Lucas et al., 2012). Πιο συγκεκριμένα, ο στόχος είναι να αντικατασταθεί το 10% της ποσότητας των ορυκτών καυσίμων που καταναλώνονται από τις οδικές μετακινήσεις, ή αλλιώς πέντε εκατομμύρια βαρέλια πετρελαίου το χρόνο, με ηλεκτρική ενέργεια. Κατά συνέπεια, προκειμένου να επιτευχθούν αυτοί οι στόχοι θα απαιτηθούν ολοκληρωμένες λύσεις μετακινήσεων που θα περιλαμβάνουν έναν συνδυασμό εξυπνότερων οχημάτων και υποδομών.
 
Σε αυτό το πλαίσιο, το 2011 καθιερώθηκε στην Πορτογαλία ένα πρόγραμμα για την προώθηση της ηλεκτροκίνησης, με βάση το οποίο το κράτος διευκολύνει την αγορά EDV'S μέσω της μείωσης των φόρων ταξινόμησης. Επιπλέον, ένα εκτεταμένο δίκτυο σταθμών φόρτισης έχει εγκατασταθεί σε όλη τη χώρα (αν και με χαμηλή πυκνότητα πλην ορισμένων κεντρικών περιοχών στη Λισαβόνα και στο Πόρτο). Προηγούμενες μελέτες όμως έχουν δείξει ότι εξαιτίας των περιορισμών των EDV' S (υψηλό κόστος κτήσης, μικρή αυτονομία και μεγάλοι σε διάρκεια χρόνοι φόρτισης), μόνο ένα πολύ μικρό κομμάτι του πληθυσμού της Λισαβόνας θα σκεφτόταν την αγορά ενός EDV ακόμα και αν δίνονται κίνητρα για αυτήν.
 
Υπάρχει πλήθος διαφορετικών μεθοδολογικών προσεγγίσεων για την αξιολόγηση της περιβαλλοντικής απόδοσης των διάφορων πολιτικών επιλογών που αφορούν και επηρεάζουν τη λειτουργία διαφόρων συστημάτων των ανθρώπινων κοινωνιών. Η πιο κατάλληλη και σύγχρονη προσέγγιση για τη βέλτιστη κατανόηση των συγκοινωνιακών συστημάτων και της δυναμικής τους είναι μία μεγάλης κλίμακας μικρο-προσομοίωση της ανθρώπινης κοινωνίας. Αυτή η ποσοτικοποιημένη μέθοδος ανάλυσης χρησιμοποιείται σαν εργαλείο επίλυσης προβλημάτων και σαν διαδραστικό υποστηρικτικό σύστημα αποφάσεων σε ένα πλήθος πεδίων, προκειμένου να αναπτυχθούν και να αξιολογηθούν υποθέσεις και σενάρια που δεν μπορούν ή δε συμφέρει να δοκιμαστούν εμπειρικά (Brown et al., 2004).
 
Ένα μεγάλο μειονέκτημα πολλών μεθόδων προσομοίωσης όμως είναι ότι πολλές από αυτές χρησιμοποιούν τεχνικές τυχαίας μεγιστοποίησης ωφελιμότητας για τη διαδικασία λήψης αποφάσεων, με αποτέλεσμα να μην είναι ακριβείς όταν σχετίζονται με ελλιπή πληροφορία. Τα μοντέλα τύπου ABM καθιστούν δυνατή την αναπαράσταση των αποφάσεων των νοικοκυριών που σχετίζονται με το πώς χρηματοδοτούν τις επιλογές τους, και έτσι θεωρούνται ως η πλέον κατάλληλη μεθοδολογία για τη ρεαλιστική αναπαράσταση των πολιτικών που επηρεάζουν τις ανεξάρτητες αποφάσεις αγοράς ιδιωτικών μεταφορικών μέσων (Mueller & De Haan, 2009).
 
Προκειμένου να προσδιοριστούν σωστά οι σύνθετες αλληλεπιδράσεις μεταξύ των πολιτών και των περιβαλλόντων τους (Kley et al., 2011) πρέπει να κατασκευαστεί ένας σύνθετος πληθυσμός και να προσομοιωθούν οι διαδικασίες αποφάσεών του με ένα ρεαλιστικό τρόπο. Για το σκοπό αυτό και επειδή η δημιουργία ενός τέτοιου συστήματος ξεφεύγει από τα πλαίσια της παρούσας εργασίας, η τελευταία βασίστηκε σε ένα υπάρχον ABM που αναπαριστά κοινωνικά φαινόμενα στη ΜΠΛ και που αναπτύχθηκε από τους Martinez & Viegas (2009). Πιο συγκεκριμένα, ο σκοπός είναι να γίνει πιο ρεαλιστική η διαδικασία επιλογής στόλου οχημάτων του συγκεκριμένου ABM, αυξάνοντας τις διαθέσιμες επιλογές και βελτιώνοντας τις διαδικασίες λήψης αποφάσεων των πολιτών. Το λογισμικό που χρησιμοποιήθηκε είναι τύπου AnyLogic και γράφτηκε σε γλώσσα προγραμματισμού τύπου JAVA.
 
Η δομή της συγκεκριμένης εργασίας έχει ως εξής: στο Κεφάλαιο 2 περιγράφεται αρχικά συνολικά η μεθοδολογία και στη συνέχεια λεπτομερώς τα βήματα που ακολουθήθηκαν κατά την ανάπτυξη του μοντέλου. Τα αποτελέσματα του ABM και οι συγκρίσεις με τα επίσημα δεδομένα που υπάρχουν αναλύονται εκτενώς στο Κεφάλαιο 3. Τέλος, τα συμπεράσματα παρουσιάζονται συνοπτικά στο τελευταίο κεφάλαιο, όπου γίνονται επίσης σύντομες αναφορές των περιορισμών του μοντέλου και πιθανών μελλοντικών βελτιώσεων.
 
 
2. Μεθοδολογική Προσέγγιση
 
2.1 Περιγραφή της δομής του μοντέλου
 
Ο βασικός σκοπός για τον οποίο αναπτύχθηκε το ABM στο οποίο βασίστηκε η παρούσα μελέτη είναι η εκτίμηση των συνεπειών που μπορεί να επιφέρει η εφαρμογή διαφορετικών πολεοδομικών και συγκοινωνιακών πολιτικών στη διαμόρφωση του αστικού ιστού της ΜΠΛ, λαμβάνοντας υπόψη την αλληλεπίδραση της θέσης των νοικοκυριών και των παραγωγικών χρήσεων γης στο αστικό περιβάλλον. Πιο συγκεκριμένα, το συγκεκριμένο εργαλείο εστιάζει στην επιρροή της κινητικότητας, των αξιών γης, των μεταφορικών δαπανών και της «ποιότητας της γειτονιάς» στην επιλογή τοποθεσίας και δραστηριοτήτων των παραγόντων, και αντιστρόφως. Με αυτή την έννοια, σκοπός είναι να εντοπιστούν και να αναπαραχθούν οι δυναμικές του πολεοδομικού χώρου, έτσι ώστε να είναι εφικτή η εξαγωγή συμπερασμάτων χρήσιμων για τον σχεδιασμό πολιτικών.
 
Οι βασικοί παράγοντες που αποτελούν το συνθετικό πληθυσμό του ABM είναι οι ακόλουθοι έξι: νοικοκυριό, δήμος/κυβέρνηση, επενδυτές γης, γραφείο, εκπαίδευση και καταστήματα.
 
Επιπλέον, εκτός των παραγόντων, πέντε ενεργά αντικείμενα παίζουν επίσης σημαντικό ρόλο στη διαδικασία προσομοίωσης -αν και δε διαθέτουν ικανότητες λήψης αποφάσεων: αντικείμενο ζώνης, συγκοινωνιακό δίκτυο, σκοπός ταξιδιού, μέλη και ιδιότητες. Κάθε νοικοκυριό αποτελείται από ένα σύνολο μελών που πραγματοποιούν καθημερινά διαφορετικές δραστηριότητες κάτω από συγκεκριμένες συνθήκες, και χρησιμοποιούν το συγκοινωνιακό δίκτυο πραγματοποιώντας διαδρομές, έχοντας ως αποτέλεσμα την τροποποίηση της χωρικής διάταξης της περιοχής. Το κομμάτι των λήψεων αποφάσεων πραγματοποιείται από διάφορα υπο-μοντέλα προσομοίωσης, εξωγενή ως προς το βασικό ABM, που λαμβάνουν υπόψη τους και εκτιμούν μακρο-οικονομικά και δημογραφικά μεγέθη του πραγματικού κόσμου, καθώς και διαδικασίες επιλογής πορείας και μεταφορικού μέσου.
 
Η βελτίωση της διαδικασίας επιλογής οχήματος του υπάρχοντος μοντέλου βασίζεται σε μια τυπική μέθοδο εκτίμησης λειτουργικών εξόδων στον κύκλο ζωής ενός οχήματος και αξιολόγησης των διαθέσιμων εναλλακτικών. Πιο συγκεκριμένα, η παρούσα ανάλυση αποτελείται από τρία μέρη: (α) παραγωγή ενός στόλου οχημάτων για την αρχική χρονολογία (2001) της προσομοίωσης, που βασίζεται κυρίως σε δεδομένα από το Ευρωπαϊκό Πρόγραμμα TREMOVE και τις πωλήσεις καινούργιων οχημάτων για το 2001. (β) δημιουργία της αγοράς μεταχειρισμένων οχημάτων, η οποία, αντίθετα με την αγορά καινούριων οχημάτων, είναι ένα απόθεμα διαθέσιμων οχημάτων που ανανεώνεται ετησίως. Για τη δημιουργία του αρχικού αποθέματος χρησιμοποιήθηκαν δεδομένα για τα διαθέσιμα μεταχειρισμένα οχήματα στην Πορτογαλία το 2001. Τέλος, (γ) ένα σύνολο κανόνων που καθορίζουν τη διαδικασία για τη μελλοντική εξέλιξη των προαναφερθέντων στόλων πρέπει επίσης να προσδιοριστεί.
 
Οι διεργασίες που περιγράφονται παραπάνω έχουν δομηθεί με βάση ορισμένους κανόνες αρχικά, και ένα Μοντέλο Διακριτών Επιλογών (ΜΔΕ) στη συνέχεια. Σε αυτό το πλαίσιο, το μεγάλο αρχικό σύνολο πιθανών οχημάτων περιορίζεται -μέσω ενός συνόλου κανόνων- σε ένα πιο ρεαλιστικό, με μέγεθος 10-15 εναλλακτικών επιλογών για κάθε νοικοκυριό. Τα αποτελέσματα αυτού του βασισμένου σε κανόνες «κουρέματος» των επιλογών τροφοδοτούν σε επόμενη φάση το ΜΔΕ, το οποίο υποδεικνύει την τελική και πλέον κατάλληλη επιλογή για κάθε ανεξάρτητο νοικοκυριό, σύμφωνα με τα οικονομικά και δημογραφικά χαρακτηριστικά του.
 
 
2.2 Βήμα προς βήμα ανάλυση της διαδικασίας
 
Η παραγωγή ενός στόλου οχημάτων με σύνθεση αντίστοιχη της πραγματικής πραγματοποιήθηκε κάνοντας χρήση ενός συνόλου κανόνων που στηρίχθηκαν σε δεδομένα από το Ευρωπαϊκό Πρόγραμμα TREMOVE για το 2001 στην Πορτογαλία. Το μέγεθος του προσομοιωμένου στόλου είναι 959,000 οχήματα για τη ΜΠΛ, που αντιστοιχεί περίπου στο 30% του συνολικού στόλου οχημάτων της Πορτογαλίας. Οι μεταβλητές που χρησιμοποιήθηκαν για την περιγραφή του στόλου οχημάτων είναι: η ηλικία του οχήματος, το μέγεθος του κινητήρα, ο τύπος καυσίμου και τεχνολογίας (σύμφωνα με τον ευρωπαϊκό δείκτη εκπομπών ρύπων European emission standard - EES). Ο κινητήρας του αυτοκινήτου χωρίζεται σε τρεις κατηγορίες ανάλογα με το μέγεθός του (1,000-1,400 cm3, 1,400-2,000 cm3 και μεγαλύτερος από 2,000 cm ) και με τον τύπο καυσίμου του (βενζίνη, πετρέλαιο και αέριο). Δύο επιπλέον τύποι καυσίμου (υβριδικά και ηλεκτρικά) εισάγονται μετά το 2010. Τέλος, η εκτίμηση των συνολικών εκπομπών ρύπων και της καταναλισκόμενης ενέργειας έγινε σύμφωνα με τη μέθοδο EMEP/CORINAIR και σύμφωνα το δείκτη EES (π.χ. Euro 1).
 
Όμως, το Ευρωπαϊκό Πρόγραμμα TREMOVE δεν παρέχει δεδομένα για την κατανομή αυτών των οχημάτων με βάση το μέγεθος, τον τύπο τους και άλλες λειτουργίες. Ως εκ τούτου, η ταξινόμηση του στόλου οχημάτων της Λισαβόνας σε τέσσερις κατηγορίες (πόλης, μικρομεσαία, οικογενειακά και SUV) και ο υπολογισμός της μερίδας αγοράς καθεμίας από αυτές στηρίχθηκε σε δεδομένα που δόθηκαν από τον Σύλλογο Εμπόρων Αυτοκινήτων στην Πορτογαλία (ACAP). Επίσης, με βάση αυτά τα δεδομένα αναπτύχθηκε η μέθοδος παλινδρόμησης για την εκτίμηση της ιπποδύναμης των οχημάτων που χρησιμοποιείται στο ΜΔΕ. Επιπλέον, το μέγεθος του κινητήρα και το είδος του οχήματος και του καυσίμου χρησιμοποιούνται ως δεδομένα που εισάγονται στο ΜΔΕ. Η ανάποδη διαδικασία ακολουθείται κατά τη δημιουργία της αγοράς μεταχειρισμένων οχημάτων, κατά την οποία τα οχήματα παράγονται από τον κωδικό του ΜΔΕ, που αρχικά βασίζεται στην ιπποδύναμή τους. Στη συνέχεια, η ιπποδύναμη μετατρέπεται σε μέγεθος κινητήρα ακολουθώντας μια τεχνική αντίστροφης παλινδρόμησης. Το απόθεμα των μεταχειρισμένων οχημάτων χρειάζεται επικαιροποίηση, καθώς διαφορετικά ο στόλος μεταχειρισμένων οχημάτων θα γινόταν σύντομα πολύ γερασμένος. Έτσι 40,000 οχήματα προστίθενται στην αγορά μεταχειρισμένων οχημάτων κάθε χρόνο προκειμένου να προσομοιώσουν τις εισαγωγές οχημάτων από το εξωτερικό.
 
 
Η επόμενη φάση, που είναι κρίσιμη για ρεαλιστικά αποτελέσματα σχετικά με τη διάδοση των EDV'S, περιλαμβάνει την κατανομή αυτών των οχημάτων στα κατάλληλα νοικοκυριά.
 
Αρχικά πρέπει να δημιουργηθούν οι όροι που θα καθορίσουν τη διαδικασία αντιστοίχισης των οχημάτων σε κάθε νοικοκυριό. Το πρώτο βήμα περιλαμβάνει την κατανομή ενός αριθμού διπλωμάτων οδήγησης σε κάθε νοικοκυριό, σύμφωνα με κανόνες πιθανοτήτων που λαμβάνουν υπόψη τους την ηλικία και το φύλο καθενός από τα μέλη του νοικοκυριού (π.χ. όσο μεγαλύτερος είναι ο αριθμός των ενήλικων ή αρσενικών μελών ανά νοικοκυριό τόσο περισσότερα είναι τα διπλώματα οδήγησης). Στη συνέχεια, η ηλικία και ο αριθμός των οχημάτων ανά νοικοκυριό υπολογίζεται σε συνάρτηση με τον αριθμό των διπλωμάτων οδήγησης και το εισόδημα των μελών του νοικοκυριού (π.χ. όσο μεγαλύτερο είναι το μηνιαίο εισόδημα ή ο αριθμός των διπλωμάτων οδήγησης των μελών ανά νοικοκυριό τόσο μεγαλύτερος είναι ο αριθμός των οχημάτων). Αυτή η διαδικασία απεικονίζεται στην Εικόνα 1.
 
Αφού ολοκληρωθεί η κατανομή του αρχικού στόλου οχημάτων στα νοικοκυριά, τα μελλοντικά στάδια εξέλιξής του στόλου πρέπει επίσης να καθορισθούν: κάθε χρόνο το μοντέλο ελέγχει αν υπάρχει ανάγκη για ανανέωση του στόλου οχημάτων στα νοικοκυριά (προσθήκη ενός επιπλέον οχήματος ή αντικατάσταση ενός από τα υπάρχοντα). Αυτή η διαδικασία στηρίζεται σε πιθανότητες και καθορίζεται από το μισθό, την ηλικία και τον αριθμό των υπαρχόντων οχημάτων σε σύγκριση με τον αριθμό των διπλωμάτων οδήγησης ανά νοικοκυριό. Έτσι, εξετάζονται οι οικονομικές και οι κοινωνικοδημογραφικές συνθήκες κάθε νοικοκυριού και, αν πληρούνται οι προϋποθέσεις, το μοντέλο εξετάζει τη διαθέσιμη λίστα οχημάτων και παράγει ένα λογικό σετ επιλογών για κάθε νοικοκυριό (βλέπε Εικόνα 2). Το κάθε σετ επιλογών περιλαμβάνει 10-15 εναλλακτικές επιλογές για κάθε νοικοκυριό, ταξινομημένες με βάση την αρχική και την εναπομείνασα αξία τους.
 
 
Η απόφαση για το κατά πόσον θα πρέπει να επιλεγεί ένα καινούργιο ή ένα μεταχειρισμένο όχημα εξαρτάται από το είδος των άλλων ή προηγούμενων οχημάτων ενός νοικοκυριού. Ως εκ τούτου, τα καινούργια οχήματα κατανέμονται κυρίως στα νοικοκυριά των οποίων τα άλλα/προηγούμενα οχήματα είναι επίσης καινούργια, ενώ τα μεταχειρισμένα οχήματα κατανέμονται σε εκείνα που έχουν ξαναγοράσει μεταχειρισμένα κατά το παρελθόν. Επιπλέον, το αυτοκίνητο που αντικαθίσταται είναι πάντα εκείνο με τη χαμηλότερη υπολειπόμενη αξία από όλα τα οχήματα του στόλου, και δεν μπορεί να είναι εκείνο που αντικαταστάθηκε τελευταίο. Τέλος, για την εκτίμηση της υπολειπόμενης αξίας ενός οχήματος χρησιμοποιείται μία μέθοδος γεωμετρικής υποτίμησης της αξίας του, η οποία είναι κρίσιμη για την απόφαση του κατά πόσον θα πρέπει να αντικατασταθεί ή να αποσυρθεί: εάν η εναπομείνουσα αξία του οχήματος είναι μικρότερη από την αποζημίωση της απόσυρσης (1,000 €) τότε το όχημα αποσύρεται από την κυκλοφορία, επηρεάζοντας έτσι και το συνολικό μέγεθος του στόλου οχημάτων.
 
Το επόμενο βήμα περιλαμβάνει την αξιολόγηση της επιλογής που υπέδειξε το ΜΔΕ ως πιο κατάλληλο όχημα για κάθε νοικοκυριό, σύμφωνα με την οικονομική δυνατότητα και τις χρηστικές ανάγκες του (π.χ. μέγεθος αυτοκινήτου). Το μοντέλο τρέχει μέχρι να μεγιστοποιηθεί η συνάρτηση χρηστικότητας, ενώ η κατανομή των οχημάτων στα νοικοκυριά περιορίζεται από τρία σημεία (οικονομική κατάσταση, μέγεθος στόλου οχημάτων και συμβατότητα). Πιο συγκεκριμένα, η διαδικασία επαναλαμβάνεται μέχρι το σημείο της σύγκλισης, όπου τα μεταφορικά έξοδα αγγίζουν το 10-15% του μηνιαίου εισοδήματος κάθε νοικοκυριού (Schafer & Victor, 2000). Εκτός των οικονομικών δυνατοτήτων, ένας επιπλέον περιορισμός σχετίζεται με θέματα συμβατότητας της σύνθεσης των νοικοκυριών και του στόλου οχημάτων: εάν ένα νοικοκυριό έχει δύο ή περισσότερα οχήματα θα μπορεί να έχει μόνο ένα οικογενειακό αυτοκίνητο, ενώ τα υπόλοιπα οχήματα θα πρέπει να είναι από τις υπόλοιπες κατηγορίες ή μικρότερα. Τέλος, η διαδικασία κατανομής οχημάτων περιορίζεται σύμφωνα με τα δημογραφικά χαρακτηριστικά κάθε νοικοκυριού προκειμένου να παραχθεί ένας πιο ρεαλιστικός στόλος ανά νοικοκυριό (π.χ. ένα οικογενειακό αυτοκίνητο δεν μπορεί να αντιστοιχηθεί σε ένα νοικοκυριό που αποτελείται μόνο από νεαρούς ενήλικες ή που δεν περιλαμβάνει ανήλικα μέλη.
 
 
3. Ανάλυση αποτελεσμάτων
 
3.1 Συνέπειες στο περιβάλλον
 
Η ευρεία διάδοση των EDV'S αναμένεται να επηρεάσει σημαντικά την καθημερινή ζωή και τις συνήθειες των πολιτών σε διάφορα επίπεδα. Προκειμένου λοιπόν να δοθεί μία ολοκληρωμένη εικόνα των αναμενόμενων αλλαγών, οι δείκτες που απαιτούνται για την ανάλυση των αποτελεσμάτων μπορούν να χωριστούν σε τρεις κατηγορίες: στο επίπεδο του περιβάλλοντος, της οικονομίας και της κοινωνίας. Πιο συγκεκριμένα, η εξέλιξη αυτών των δεικτών θα εξεταστεί διαχρονικά για μία περίοδο τριάντα ετών (2001-2030). Αρχικά αναλύονται οι συνέπειες των αναμενόμενων αλλαγών της σύνθεσης του στόλου των οχημάτων στα εκπεμπόμενα αέρια του θερμοκηπίου (GHG's). Οι συγκεκριμένοι υπολογισμοί βέβαια λαμβάνουν υπόψη τους μόνο τις εκπομπές αερίων που απελευθερώνονται από τη χρήση των οχημάτων και όχι κατά τη συνολική διάρκεια ζωής τους (π.χ. δεν συνυπολογίζονται οι εκπομπές αερίων που απελευθερώνονται κατά την παραγωγή των οχημάτων). Όπως φαίνεται και στο ακόλουθο Γραφημα 1, οι ετήσιες εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα (CO2) που εκτιμάται ότι θα εκπεμφθούν κατά το 2030 αναμένεται να είναι το 1/3 των επιπέδων του 2004.
 
Οι εκτιμώμενες τιμές και η προβολή της τάσης για τις εκπομπές CO2 ανά vkm ταυτίζονται σε μεγάλο βαθμό με τα αποτελέσματα του Ευρωπαϊκού Προγράμματος TREMOVE στη ΜΠΛ για την περίοδο 2001-2030. Υπάρχει μόνο μία μικρή υποεκτίμηση της τάξης του 10% στους υπολογισμούς για το 2030. Οι συγκεκριμένες διαφοροποιήσεις οφείλονται κυρίως στο γεγονός ότι το Πρόγραμμα TREMOVE δε λαμβάνει καθόλου υπόψη του τη διάδοση EDV'S, ενώ σύμφωνα με το ABM αυτά αντιστοιχούν στο 28% και 8% του συνολικού στόλου οχημάτων για τα υβριδικά και τα ηλεκτρικά οχήματα αντίστοιχα. Τέλος, το Πρόγραμμα TREMOVE δε λαμβάνει καθόλου υπόψη του τις συνέπειες της οικονομικής ύφεσης στην κινητικότητα των πολιτών, ενώ το ABM στο οποίο στηρίχθηκε η παρούσα εργασία είναι αρκετά ευαίσθητο στην οικονομική κρίση.


Γράφημα 1: Σύγκριση των εκτιμώμενων και των αποτελεσμάτων από το TREMOVE για τις πραγματικές και εκτιμώμενες εκπομπές CO2 (g/vkm και MTon/έτος) στη ΜΠΛ (2001-2030) 
 
Πηγή: TREMOVE, Ιδία Επεξεργασία

3.2 Συνέπειες στην εξέλιξη του στόλου των οχημάτων
 
Αυτό το κεφάλαιο εστιάζει στις τροποποιήσεις που αναμένεται να προκύψουν στο στόλο οχημάτων και στην αγορά αυτοκινήτου κατά την περίοδο 2001 -2030. Πιο συγκεκριμένα, αναλύονται τα αποτελέσματα που προκύπτουν από αυτή την μελέτη σχετικά με τις εκτιμώμενες αλλαγές στις πωλήσεις, το μέγεθος και τη σύνθεση του στόλου οχημάτων (όσον αφορά στην ηλικία και τον τύπο καυσίμου των οχημάτων). Σύμφωνα με τη συγκεκριμένη μελέτη λοιπόν, η ιδιοκτησία οχημάτων στη ΜΠΛ αναμένεται να μειώνεται σταθερά στο μέλλον, που εξηγείται από τη συσχέτιση της διακύμανσης του πληθυσμού και των πωλήσεων καινούργιων αυτοκινήτων: ο αριθμός των κατοίκων στη ΜΠΛ αυξανόταν γρηγορότερα από τις πωλήσεις οχημάτων μέχρι το 2010 και εκτιμάται ότι θα μειώνεται γρηγορότερα από την αναμενόμενη μείωση στις πωλήσεις οχημάτων ανάμεσα στο 2010 και το 2030. Αυτό οφείλεται κατά κύριο λόγο στην οικονομική κρίση, που έχει προκαλέσει συνέπειες τόσο στις πωλήσεις οχημάτων όσο και στην αύξηση της μετανάστευσης των πολιτών στο εξωτερικό.
 
 
Στο Γράφημα 2α παρουσιάζεται η εκτιμώμενη εξέλιξη του μεγέθους της αγοράς αυτοκινήτων για την περίοδο 2001-2030. Πιο συγκεκριμένα, για την περίοδο 2001-2010 αναλύονται και συγκρίνονται οι εκτιμώμενες πωλήσεις καινούργιων και μεταχειρισμένων οχημάτων με τα πραγματικά δεδομένα όπως αυτά δόθηκαν από τον ACAP. Γενικότερα, υπολογίζεται μια ελαφρά πτωτική τάση της τάξης του 1.5% και 0.5% ετησίως στις πωλήσεις των καινούργιων και μεταχειρισμένων οχημάτων αντίστοιχα για την περίοδο 2001-2030. Ως εκ τούτου, η αναλογία πωλήσεων μεταχειρισμένων/καινούργιων αυτοκινήτων αναμένεται να αυξηθεί σημαντικά στο μέλλον (από 2 που είναι σήμερα σε περίπου 4.5), αν και με ορισμένες διακυμάνσεις. Η βασική αιτία για τη στροφή προς την αγορά μεταχειρισμένων αυτοκινήτων είναι οι αναμενόμενες οικονομικές δυσκολίες που καθιστούν την αγορά καινούργιων οχημάτων πολύ πιο δύσκολη. Εξαιτίας της μείωσης των πωλήσεων καινούργιων αυτοκινήτων αναμένεται να επιβραδυνθεί και η τεχνολογική ανανέωση του στόλου των οχημάτων.
 
Επιπλέον, στο μέλλον αναμένεται μία «διαφοροποίηση» της αγοράς αυτοκινήτου ως προς τον τύπο καυσίμου των οχημάτων, όπως απεικονίζεται στο Γράφημα 2β. Πιο συγκεκριμένα, αναμένεται μία μεταστροφή της αγοράς καινούργιων αυτοκινήτων από ένα «ολιγοπώλιο» των βενζινοκίνητων (70%) και πετρελαιοκίνητων (30%) αυτοκινήτων το 2001, σε έναν σκεδασμό της αγοράς το 2030, όπου σε όλους τους τύπους καυσίμου αναμένεται να αναλογεί ένα παρόμοιο ποσοστό (μεταξύ 20% και 30%). Αυτό οφείλεται στο ότι οι πωλήσεις των οχημάτων εναλλακτικών καυσίμων (AFV's) αναμένεται να αυξηθούν σημαντικά στο μέλλον, σε αντίθεση με τις πωλήσεις οχημάτων με κινητήρα εσωτερικής καύσης (ICEV's) που αναμένεται να σημειώσουν μείωση. Οι πωλήσεις των υβριδικών οχημάτων αναμένεται να αρχίσουν να αυξάνονται σημαντικά μετά το 2019 (καθώς δεν έχουν τους περιορισμούς των EDV's), όπως φαίνεται στο Γράφημα 2β. Αυτά τα αποτελέσματα συμβαδίζουν με τα συμπεράσματα των Turton & Moura (2008), που προσομοίωσαν την αναμενόμενη διάδοση των AFV's σε παγκόσμιο επίπεδο και σε μακροχρόνια σενάρια (μέχρι το 2100).


Γράφημα 3: Σύγκριση των αποτελεσμάτων που παρήχθησαν από το ABM με τα αποτελέσματα του TREMOVE για τη σύνθεση του στόλου οχημάτων ανά τύπο καυσίμου στη ΜΠΛ (2001-2030)
 
Πηγή: TREMOVE, ACAP, Ιδία Επεξεργασία
 
Όπως προκύπτει από το Γράφημα 3 η σύνθεση του στόλου των οχημάτων αλλάζει σημαντικά δύο φορές κατά τη διάρκεια της περιόδου 2001 -2030 σύμφωνα με τα αποτελέσματα του ABM. Η πρώτη αλλαγή είναι η «πετρελαιοποίηση» του στόλου που συνέβη μεταξύ 2000 και 2015, ενώ η άλλη αφορά την εκτιμώμενη ευρεία διάδοση EDV's και την διαφοροποίηση της αγοράς. Τα αμιγώς ηλεκτροκίνητα οχήματα (BEV's) αναμένεται να αποτελούν το 20% του στόλου αυτοκινήτων μέχρι το 2030, έχοντας ελαφρώς μεγαλύτερο μερίδιο από τα υβριδικά. Τα συγκεκριμένα αποτελέσματα φαίνονται σχετικά αισιόδοξα όταν συγκρίνονται με τις εκτιμήσεις που έγιναν από τους Turton & Moura (2008), οι οποίοι αναμένουν ένα μερίδιο της τάξης του 10% χωρίς να λαμβάνουν υπόψη τις διαφοροποιήσεις ανά περιφέρεια (π.χ. ότι η ηλεκτροκίνηση ταιριάζει περισσότερο σε αστικές περιοχές). Επιπλέον, αυτά τα αποτελέσματα συγκρίνονται με εκείνα του Προγράμματος TREMOVE, αν και τα τελευταία δεν μπορούν να αποτελέσουν σημείο αναφοράς για όλη την περίοδο μέχρι το 2030, καθώς μετά το 2020 επιβάλλεται εξωγενώς στασιμότητα του στόλου οχημάτων, ενώ δε λαμβάνει καθόλου υπόψη του οχήματα μηδενικών ή μικρών εκπομπών ρύπων. Τα αποτελέσματα που παρήχθησαν από το ABM είναι παρόμοια με εκείνα του Προγράμματος TREMOVE για την περίοδο 2000-2020.
 
Γενικότερα πάντως, παρά το γεγονός ότι καινοτόμες τεχνολογίες αναμένονται να διαδοθούν στην αγορά αυτοκινήτου, η αναμενόμενη τάση είναι ότι ο στόλος οχημάτων θα γίνεται σταδιακά γηραιότερος. Πιο συγκεκριμένα, σύμφωνα με τα αποτελέσματα του ABM αναμένεται μια αύξηση της μέσης ηλικίας του στόλου οχημάτων από τα πέντε έτη το 2009 στα εννιά έτη το 2030. Η γήρανση του στόλου συνδέεται πιθανώς με την οικονομική κρίση που ωθεί τους πολίτες στο να κάνουν μία στροφή προς την αγορά μεταχειρισμένων οχημάτων, και έχει αρνητικές συνέπειες στη μέση ενεργειακή αποδοτικότητα των οχημάτων. Από την άλλη βέβαια, αυτό το φαινόμενο μπορεί να έχει θετικές συνέπειες αν εξετάσει κανείς συνολικά τον κύκλο ζωής των οχημάτων, καθώς παράγονται λιγότερα οχήματα και τα παλαιότερα αποσύρονται αργότερα, αντισταθμίζοντας έτσι την χειρότερη απόδοσή τους.
 
 
3.3 Συνέπειες στην κινητικότητα των πολιτών
 
Το μερίδιο του αριθμού των διαδρομών των αστικών μετακινήσεων που πραγματοποιούνται από Μέσα Μαζικής Μεταφοράς (ΜΜΜ) (συμπεριλαμβανομένου και του βαδίσματος) στη ΜΠΛ κυμαίνεται μεταξύ του 75% και 90% για την περίοδο 2001-2030 (βλέπε Γράφημα 4) σύμφωνα με τα αποτελέσματα του ABM. Αυτά τα ποσοστά όμως δεν αντικατοπτρίζονται και στα διανυθέντα επιβατοχιλιόμετρα με ΜΜΜ, το ποσοστό των οποίων κυμαίνεται ανάμεσα στο 55% και 80%. Τα συγκεκριμένα αποτελέσματα συνδέονται με την οικονομική κρίση, η οποία ώθησε πολλούς πολίτες στο να χρησιμοποιούν τα ΜΜΜ προκειμένου να εξοικονομήσουν χρήματα. Ένας επιπλέον λόγος για τον οποίο αρκετοί πολίτες στράφηκαν προς τα ΜΜΜ είναι το ότι η χρέωση των ΜΜΜ στο συγκεκριμένο ABM παραμένει σταθερή διαχρονικά, ενώ αντιθέτως η χρήση των ιδιωτικών μέσων μεταφοράς γίνεται σταθερά ακριβότερη.


Γράφημα 4: Κατανομή των ποσοστών των (α) επιβατοχιλιομέτρων και (β) αριθμού ταξιδίων με ιδιωτικά και μαζικά μέσα μεταφοράς στη ΜΠΛ (2001 -2030)
 
Πηγή: Ιδία Επεξεργασία
 
 Επιπλέον, σύμφωνα με τα αποτελέσματα του ABM αναμένεται ότι -και λόγω γήρανσης- οι άνθρωποι θα ταξιδεύουν λιγότερο στο μέλλον, όπως φαίνεται και στο Γράφημα 5 όπου παρουσιάζεται μία πτωτική τάση τόσο στον αριθμό των πραγματοποιηθέντων ταξιδιών ετησίως (μέχρι το 2015), όσο και στα ετησίως διανυθέντα vkm's ανά άνθρωπο. Η μέση απόσταση ανά ταξίδι αναμένεται να σταθεροποιηθεί μετά το 2015 και αφού προηγουμένως έχει αυξηθεί κατά 25% (από 20 σε 25 χλμ.) μεταξύ 2001 και 2015. Η διαφοροποίηση στην τάση ανάμεσα στον τελευταίο και στους προηγούμενους δείκτες οφείλεται κυρίως στο γεγονός ότι τα ετησίως διανυθέντα vkm's πραγματοποιούνται αποκλειστικά από ιδιωτικά μέσα μεταφοράς, ενώ στη μέση απόσταση ανά ταξίδι λαμβάνονται υπόψη και τα ΜΜΜ.
 
 
Γράφημα 5: Σύγκριση της εκτιμώμενης εξέλιξης του (α) αριθμού των ταξιδίων ανά κάτοικο και (β) της μέσης απόστασης ανά ταξίδι που πραγματοποιήθηκαν από ΙΧ στη ΜΠΛ (2001-2030)
 
 Πηγή: Ιδία Επεξεργασία
 
Εκτός του ότι εκτιμάται ότι οι πολίτες θα ταξιδεύουν λιγότερο, εκτιμάται επίσης ότι θα πραγματοποιούν τα ταξίδια τους με πιο αποδοτικούς τρόπους στο μέλλον. Σε αυτό το πλαίσιο, το Γράφημα 6 παρουσιάζει τόσο την αναμενόμενη εξέλιξη της συνολικής αποδοτικότητας των ιδιωτικών μεταφορικών μέσων σε συνάρτηση με τις συνολικές διανυθείσες αποστάσεις διαχρονικά, όσο και τη συνεισφορά των EDV's σε αυτή την τάση. Όπως λοιπόν φαίνεται στο συγκεκριμένο Γράφημα, η κλίση με την οποία μειώνονται οι εκπομπές CO2 είναι πιο απότομη από τη μείωση των διανυθέντων vkm's, που σημαίνει ότι συνολικά το σύστημα αναμένεται να γίνει πιο αποδοτικό στο μέλλον (δηλαδή μικρότερη ποσότητα CO2 εκλύεται για τον ίδιο αριθμό διανυθέντων vkm's). Σε αυτή την τάση συμβάλλουν τόσο οι βελτιώσεις στην αποδοτικότητα των ICEV's, όσο και η παρουσία των EDV's, το μερίδιο των οποίων αυξάνεται ταχύτερα στα διανυθέντα vkm's από ότι στην αγορά ΙΧ.
 
 
Οι Schafer & Victor (2000) διατύπωσαν την άποψη ότι, για ένα σταθερό εισόδημα, η κατανομή των μεταφορικών δαπανών και των εξόδων για λοιπές δραστηριότητες-ανάγκες αποτελεί ένα συμβιβασμό για τα νοικοκυριά. Σύμφωνα με τα αποτελέσματα του ABM λοιπόν, εκτιμάται ότι το μερίδιο που καταλαμβάνουν οι μεταφορικές δαπάνες στο συνολικό προϋπολογισμό των νοικοκυριών θα μειώνεται σταδιακά. Πιο συγκεκριμένα, το μερίδιο των μεταφορικών δαπανών αναμένεται να πέσει από το 15% το 2001 στο 10% το 2030, ενώ το ποσοστό των στεγαστικών δαπανών εκτιμάται ότι θα αυξηθεί από το 20% στο 25% για την ίδια χρονική περίοδο, αν και με κάποιες σημαντικές διακυμάνσεις κατά τη διάρκεια της οικονομικής κρίσης.
 
Επιπλέον, ο Alonso (1964) υπέθεσε ότι, σε μία μονοκεντρική πόλη, υπάρχει μία φθίνουσα συνάρτηση που συνδέει τις αξίες των αστικών περιοχών και την απόσταση από το κέντρο, και έδειξε έτσι ότι η απόφαση για την επιλογή της τοποθεσίας κατοικίας είναι ένα δίλημμα ανάμεσα στις μεταφορικές και τις στεγαστικές δαπάνες, που είναι χαμηλότερες στις περιοχές περιφερειακά του κέντρου. Σε αυτό το πλαίσιο, θα εξεταστεί αν αυτό το μοντέλο μπορεί να επαληθευθεί από τα αποτελέσματα της παρούσας εργασίας. Για αυτό το λόγο λοιπόν γίνεται σύγκριση των αποτελεσμάτων για το 2007 και για το 2027, όταν αναμένεται να έχει επέλθει κάποια σταθερότητα σε μια καινούργια κοινωνικοοικονομική πραγματικότητα.
 
Τα αποτελέσματα της παρούσας εργασίας επιβεβαιώνουν ότι τα στεγαστικά έξοδα μειώνονται όσο απομακρυνόμαστε από το κέντρο της πόλης, ενώ τα μεταφορικά έξοδα αυξάνονται λογαριθμικά μέχρι να φθάσουν μία ανώτατη τιμή μετά από μία ορισμένη απόσταση, και επαληθεύουν έτσι την υπόθεση του Alonso. Η διακύμανση των δύο μεταβλητών διαχρονικά -δηλαδή η ανοδική τάση των στεγαστικών εξόδων και η πτωτική τάση των μεταφορικών εξόδων- δείχνει ότι οι κάτοικοι προτιμούν σταδιακά περισσότερο το κέντρο της πόλης, ενώ με βάση το γεγονός ότι το μερίδιο των μεταφορικών δαπανών μειώνεται διαχρονικά (κατά 5% όπως αναφέρθηκε προηγουμένως) θα περιμέναμε ότι οι πολίτες θα έπρεπε να ψάχνουν για περιοχή κατοικίας σε περιοχές πιο απομακρυσμένες από το κέντρο της πόλης. Αυτά τα αποτελέσματα υποδεικνύουν ότι οι πολίτες προτιμούν να μετακομίσουν στο κέντρο της πόλης, παρά την αύξηση των αξιών γης και τη μείωση των μεταφορικών τους δαπανών, που αντιτίθεται στη θεωρία του Alonso. Καταλήγουμε λοιπόν στο συμπέρασμα ότι αν οι μεταφορικές δαπάνες μειωθούν κάτω από ένα κατώφλι και, συγκριτικά με τις στεγαστικές δαπάνες, δεν αποτελούν πλέον κρίσιμο μέγεθος για τον οικογενειακό προϋπολογισμό, η υπόθεση του Alonso μπορεί πλέον να μην ισχύει.
 
Βεβαίως, οι συγκεκριμένες υποθέσεις είναι αποσπασματικές και πρέπει να διερευνηθούν περαιτέρω. Από τα αποτελέσματα της προσομοίωσης προκύπτει επίσης το συμπέρασμα ότι η αστική μορφή της ΜΠΛ είναι πιθανό να αλλάξει προς μια πιο σύνθετη αστική μορφή κατά τα επόμενα χρόνια, όπου ενώ διατηρείται έντονη δραστηριότητα στο κέντρο της πόλης ταυτόχρονα μειώνονται σημαντικά οι καθημερινές μετακινήσεις προς το κέντρο των πολιτών που κατοικούν σε απομακρυσμένα προάστια. Εν ολίγοις, τα συγκεκριμένα αποτελέσματα δείχνουν ότι ολοένα και περισσότερο, οι μεταφορικές δαπάνες θα αποτελούν έναν λιγότερο καθοριστικό παράγοντα για την επιλογή της τοποθεσίας κατοικίας στο μέλλον, ενώ άλλοι παράγοντες, όπως ο τρόπος ζωής, η διαθεσιμότητα εισοδήματος ή λοιπές δραστηριότητες θα αποτελέσουν στοιχεία που θα επηρεάσουν πιο αποφασιστικά την επιλογή της τοποθεσίας κατοικίας των πολιτών.
 
 
4. Συμπεράσματα
 
Η παρούσα εργασία κάνει χρήση ενός ABM προκειμένου να προσομοιώσει την εξέλιξη του στόλου οχημάτων στη ΜΠΛ για την περίοδο 2001-2030. Πιο συγκεκριμένα, στο πλαίσιο αυτής της εργασίας κατασκευάστηκαν τρία διαφορετικά υπο-μοντέλα τα οποία ενσωματώθηκαν στο βασικό μοντέλο που δημιουργήθηκε από τους Martinez & Viegas (2009). Βασικός σκοπός της παρούσας εργασίας είναι η αξιολόγηση των πολύπλευρων συνεπειών που μπορεί να έχει η ευρεία διάδοση EDV's στα μεταφορικά συστήματα, το αστικό περιβάλλον και την κινητικότητα -οδηγικές συνήθειες του πληθυσμού της ΜΠΛ.
 
Σύμφωνα με τα αποτελέσματα του συγκεκριμένου ABM λοιπόν, ο δείκτης ιδιοκτησίας και οι πωλήσεις καινούργιων οχημάτων αναμένεται να σημειώσουν μείωση στο μέλλον. Αυτό θα επιβραδύνει την τεχνολογική ανανέωση του στόλου οχημάτων στη ΜΠΛ, και εκτιμάται ότι τα EDV's θα αρχίσουν να σημειώνουν σημαντικό αριθμό πωλήσεων μετά το 2020, για να προσεγγίσουν το 40% των πωλήσεων καινούργιων αυτοκινήτων το 2030. Τα συγκεκριμένα αποτελέσματα συμφωνούν με τα δεδομένα από το Πρόγραμμα TREMOVE (όπου αυτά είναι διαθέσιμα), αν και τα τελευταία αποτελούν επίσης αποτελέσματα προσομοίωσης και συνεπώς δεν πρέπει να θεωρούνται εξ ορισμού σωστά.
 
Όσον αφορά τα περιβαλλοντικά οφέλη που εκτιμάται ότι θα προκύψουν από τη διάδοση των EDV's, το βασικό συμπέρασμα που μπορεί να προκύψει από την ανάλυση των αποτελεσμάτων είναι ότι το σύστημα αστικών μεταφορών της ΜΠΛ συνολικά γίνεται καθαρότερο και πιο αποδοτικό, αν και γηραιότερο, καθώς η μείωση των εκπομπών είναι ταχύτερη της μείωσης των διανυόμενων αποστάσεων. Η συμβολή των EDV's σε αυτή την αλλαγή θεωρείται σημαντική, ενώ και η μεταστροφή των πολιτών προς τα ΜΜΜ συμβάλλει επίσης θετικά προς αυτή την κατεύθυνση.
 
Σχετικά με την αστική κινητικότητα των πολιτών της ΜΠΛ, υπάρχει μία πτωτική τάση στη συνολική διανυόμενη απόσταση ανά κάτοικο ετησίως, που οφείλεται στη μείωση του αριθμού αλλά και του μήκους των ταξιδιών. Όμως, το ποσοστό των EDV's στο σύνολο των διανυόμενων vkm's αυξάνει γρηγορότερα από την αύξηση του μεριδίου τους στην αγορά αυτοκινήτου. Αυτό επαληθεύεται επίσης από τη στατιστική ανάλυση των μεταβλητών, που δείχνει ότι υπάρχει κάποια εξάρτηση ανάμεσα στο μέγεθος του στόλου των EDV's και στη χρήση ιδιωτικών μέσων. Σε αυτό το πλαίσιο, το μερίδιο των μεταφορικών δαπανών στο συνολικό προϋπολογισμό των νοικοκυριών αναμένεται να μειωθεί στα επόμενα χρόνια, παρά το ότι οι τιμές των καυσίμων αναμένεται να αυξηθούν, πιθανώς επειδή οι πολίτες θα χρειαστεί να μειώσουν τις μεταφορικές τους δαπάνες προκειμένου να καλύψουν σημαντικότερες ανάγκες.
 
Γενικότερα, πρέπει να σημειωθεί ότι ενώ η περιγραφείσα μεθοδολογία μπορεί να εφαρμοστεί και σε άλλες περιπτώσεις, τα προαναφερθέντα συμπεράσματα δεν μπορούν εύκολα να γενικευθούν γιατί βασίστηκαν σε δεδομένα και παραδοχές που ισχύουν για τη ΜΠΛ στη σημερινή εποχή. Επιπλέον, το συγκεκριμένο ABM είναι ευαίσθητο στην οικονομική κρίση, καθώς δε λαμβάνει υπόψη του τους οικογενειακούς δεσμούς που μπορεί να στηρίξουν ένα νοικοκυριό σε περίπτωση χρεοκοπίας. Επίσης, προκειμένου να εντοπιστούν κάποιες συνέπειες από τη διάδοση των EDV's σε αστικά περιβάλλοντα είναι απαραίτητο να εξεταστεί το φαινόμενο σε μία μεγάλη χρονική περίοδο (μέχρι το 2030). Όμως, ακόμα και θεμελιώδεις παραδοχές που έγιναν ενδέχεται να αλλάξουν μακροχρόνια. Ένας ακόμα περιορισμός του συγκεκριμένου μοντέλου είναι ότι λαμβάνει υπόψη του μόνο ιδιωτικά και όχι εταιρικά αυτοκίνητα. Επιπροσθέτως, η σχέση τιμής ανά cm3 για διαφορετικούς τύπους καυσίμου παραμένει σταθερή διαχρονικά, ενώ στην πραγματικότητα είναι δυναμική. Τέλος, είναι απαραίτητο να αναπροσαρμοστεί το σύστημα ΜΜΜ του συγκεκριμένου ABM, γιατί τα τελευταία είναι πολύ φθηνότερα σε σχέση με τα ιδιωτικά μέσα, και άρα πολύ ελκυστικότερα.
 
 
Βιβλιογραφία
 
- Alonso, W. (1964), Location and Land use, Cambridge, MA: Harvard University Press.
Brown, D. et al. (2004), Spatial Process and Data Models: Toward Integration of Agent-Based Models and GIS, Journal of Geographical Systems, 734-763.
- Kley, F., Lerch, C., Dallinger, D. (2011), New business models for electric cars - A holistic approach,Energy Policy, 39(6), 3392-3403.
- Lucas, A., Silva, C. & Neto, R. (2012), Life cycle analysis of energy supply infrastructure for conventional and electric vehicles, Energy Policy, 41, 537-547.
- Martinez, L., Viegas, J. (2009), Activities, Transportation Networks and Land Prices as Key Factors of Location Choices: An Agent-Based Model for Lisbon Metropolitan Area, Lisbon: University Press of Technical University of Lisbon.
- Mueller, M.G., De Haan, P. (2009), How much do incentives affect car purchase? Agent-based microsimulation of consumer choice of new cars - Part I: Model structure, simulation of bounded rationality, and model validation, Energy Policy, 37(3), 1072-1082.
- Schafer, A. & Victor, D.G. (2000), The future mobility of the world population. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 34(3), 171-205.
- Turton, H., Moura, F. (2008), Vehicle-to-grid systems for sustainable development: An integrated energy analysis, Technological Forecasting & Social Change, 75, 1091-1108.



πηγή: http://www.citybranding.gr/

Δεν υπάρχουν σχόλια:

Δημοσίευση σχολίου