Κυριακή, 28 Ιουνίου 2015

Προς μια στρατηγική για τη Βιώσιμη Κινητικότητα στην πόλη της Καρδίτσας


#Ευθύμιος Μπακογιάννης, Δρ. Συγκοινωνιολόγος- Πολεοδόμος, Μονάδα Βιώσιμης Κινητικότητας, Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο
 #Μαρία Σίτη, Αγρ. Τοπογράφος Μηχανικός- Πολεοδόμος, ΥΔ, Μονάδα Βιώσιμης Κινητικότητας, Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο
 #Βασίλης Ελευθερίου, Αγρ. Τοπογράφος Μηχανικός- Πολεοδόμος, ΥΔ, Μονάδα Βιώσιμης Κινητικότητας, Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο
 
Η Καρδίτσα είναι μια σύγχρονη πόλη με πληθυσμό 40.000 κατοίκων γνωστή για τις επίπεδες εκτάσεις της. Διαθέτει μια μεγάλη τράπεζα γης, που αποτελείται εκτός από τμήματα του κύριου αστικού της ιστού και από τις μεγάλες αγροτικές εκτάσεις που βρίσκονται περιμετρικά τα πόλης, αλλά και τα στρατόπεδα και άλλους ανοιχτούς χώρους, οι οποίοι σταδιακά θα παραδίδονται στην πόλη και αναμένεται να συμβάλλουν στην βελτίωση των υποδομών της.
 
Η Καρδίτσα, αξιοποιώντας την παράδοσή της επένδυσε στο ποδήλατο και τα αποτελέσματα χαρακτηρίζονται ιδιαιτέρως θετικά. Έχει γίνει γνωστή σε όλη την Ελλάδα ως πόλη του ποδηλάτου. Μέχρι τη δεκαετία του ’70, οπότε και το ιδιωτικό αυτοκίνητο ξεκινά την ενσωμάτωσή του στις επιλογές της καθημερινής μετακίνησης, το ποδήλατο αποτελεί το βασικό μέσο μεταφοράς και διασκέδασης για μεγάλη μερίδα κατοίκων, ενώ η μετακίνηση των μαθητών από τα κοντινά χωριά προς τα σχολεία της πόλης γίνεται κυρίως με αυτό. Το ποδήλατο θεωρείται ταυτόσημο της παράδοσης και φυσιογνωμίας της πόλης, ενώ αποτελεί και σήμερα το κλειδί για την αναβάθμιση του αστικού περιβάλλοντος. Χαρακτηρίζεται ως ένα από τα πλέον μοντέρνα εργαλεία του συγκοινωνιακού σχεδιασμού που επιχειρεί να επιλύσει ζητήματα περιβάλλοντος, ποιότητας ζωής, οικονομικής και κοινωνικής συνοχής.
 
Ο δήμος της Καρδίτσας διαδραμάτισε πρωταγωνιστικό ρόλο στην Ελλάδα στη διαμόρφωση υποδομών και την υλοποίηση δράσεων για τη διάδοση της χρήσης του ποδηλάτου. Το 2004 διοργάνωσε ένα Πανελλήνιο Συνέδριο σε συνεργασία με την ΚΕΔΚΕ και την ΤΕΔΚ με θέμα "Πρωτοβουλίες για τη βιώσιμη κινητικότητα και το ποδήλατο στις ελληνικές πόλεις" το τριήμερο 17, 18 και 19 Σεπτεμβρίου για να αναδείξει τις καλές πρακτικές και τα οφέλη του ποδηλάτου στις καθημερινές μετακινήσεις. Από τότε επενδύει (με τα οικονομικά μέσα που διαθέτει) σε ποδηλατόδρομους προσπαθώντας να περιορίσει τις μετακινήσεις των κατοίκων με αυτοκίνητο.
 
Αποτελεί δηλαδή ένα καλό παράδειγμα ως προς το ποδήλατο αλλά με ασυνεπή χαρακτηριστικά ως προς τις άλλες συνιστώσες της βιώσιμης κινητικότητας <!--[if !supportFootnotes]-->[1]<!--[endif]--> (περπάτημα, δημόσια συγκοινωνία). Αυτό που κυρίως απουσιάζει από την Καρδίτσα είναι ένας ολοκληρωμένος κυκλοφοριακός και πολεοδομικός σχεδιασμός με τριπλό στόχο:
 
- η πόλη να λειτουργεί με λιγότερα αυτοκίνητα,
- να απελευθερωθούν από το αυτοκίνητο οι δημόσιοι χώροι και να αναδειχθούν σε χώρους περπατήματος και στάσης, ώστε η πόλη να γίνει πιο ζωντανή, πιο ελκυστική σε κατοίκους, επισκέπτες και επενδυτές, πιο φιλική και παραγωγική.
- να βελτιωθούν οι διάφορες παράμετροι του αστικού περιβάλλοντος όπως η ποιότητα του αέρα και η ησυχία και να συμμετάσχει η πόλη υπεύθυνα στην παγκόσμια εκστρατεία για την αντιμετώπιση της κλιματικής αλλαγής.

Είναι δεδομένο για τις σύγχρονες πόλεις ότι ο πολεοδομικός σχεδιασμός κατευθύνεται και συνδιαμορφώνεται σύμφωνα με τις κυκλοφοριακές ανάγκες του χωρικού συστήματος. Η δημόσια συγκοινωνία και η δυνατότητα του ευχάριστου περπατήματος (walkability) αποτελούν βασικές
αρχές για τη μελλοντική ανάπτυξη. Μία βασική παράμετρος των νέων πολεοδομικών προτάσεων που διέπονται από τις νέες αρχές σχεδιασμού είναι να εξασφαλίσουν την εξυπηρέτηση των διαφόρων περιοχών από σύγχρονα δίκτυα δημόσιας συγκοινωνίας. Δηλαδή, οι νέες αστικές μορφές φιλοδοξούν να άρουν τα μειονεκτήματα που δημιούργησε για τα δημόσια μεταφορικά μέσα ο διαχωρισμός των λειτουργιών και η χαμηλή πυκνότητα δόμησης, και να την καταστήσουν ένα σύστημα μεταφορών ανταγωνιστικό του ΙΧ (Μπαρμπόπουλος, 2002).
 
Η ανεπαρκής συγκοινωνιακή κάλυψη μιας πόλης από τα δημόσια μέσα μεταφοράς, όπως και στην περίπτωση της Καρδίτσας, έχει κοινωνικές επιπτώσεις, καθώς εντείνει τις ανισότητες στο σύστημα μεταφορών, γεγονός το οποίο έχει αντίκτυπο στην καθημερινότητα των μετακινήσεων. Η ανάμιξη χρήσεων γης σε συνδυασμό με τη βελτίωση της δημόσιας συγκοινωνίας και την απελευθέρωση των δημοσίων χώρων φιλοδοξούν σήμερα να επιλύσουν το κυκλοφοριακό πρόβλημα της σύγχρονης πόλης.
 
Κρίσιμη αφετηρία μιας στρατηγικής για τη βιώσιμη κινητικότητα στην πόλη της Καρδίτσας είναι ο ορισμός μιας περιμέτρου γύρω από το κέντρο, στο εσωτερικό της οποίας θα ασκηθούν περιοριστικές πολιτικές στάθμευσης και κυκλοφορίας. Το κέντρο αξίζει να δοθεί κατά το δυνατόν ελεύθερο σε πεζούς και ποδηλάτες. Αποτελεί ισχυρό στοιχείο της ταυτότητας της πόλης και υπόβαθρο για την ενίσχυση των δεσμών μεταξύ των κατοίκων και γενικότερα της κοινωνικότητας.
 
Ένα δεύτερο κρίσιμο ζήτημα που θα επηρεάσει το αύριο της πόλης είναι η δρομολόγηση διαδικασιών δημόσιας διαβούλευσης για την ουσιαστική ενημέρωση, ευαισθητοποίηση και συμμετοχή των κατοίκων στο μελλοντικό σχεδιασμό.
 
 
Η σημερινή φυσιογνωμία της πόλης
 
Το οδικό δίκτυο της πόλης είναι φτωχό, με περιορισμένα πλάτη, ελάχιστες ευθυγραμμίες καθώς και πλήθος ασυνεχειών. Εκτός από κάποιες εκκρεμούσες διανοίξεις οδών δεν υπάρχουν σημαντικά περιθώρια αλλαγής των γεωμετρικών χαρακτηριστικών. Η πόλη σήμερα αποτελεί πεδίο διέλευσης πολλών διαμπερών ροών από και προς τους γύρω προορισμούς, αλλά και εσωτερικών μετακινήσεων με αυτοκίνητο που καταλήγουν στο κέντρο. Οι αποστάσεις είναι μικρές ωστόσο έχουν διαμορφωθεί συνήθειες και νοοτροπίες ως προς τις μετακινήσεις ζημιογόνες για το αστικό περιβάλλον. Τα αυτοκίνητα πολλαπλασιάζονται. Δημιουργείται η αίσθηση στον οδηγό ότι με το αυτοκίνητο μπορεί να κάνει τα πάντα, να κινηθεί και να παρκάρει οπουδήποτε, και φυσικά να αναπτύξει την ταχύτητα που επιθυμεί.
 
Ωστόσο, η ύπαρξη εκτεταμένου δικτύου ποδηλατοδρόμων την κάνει μοναδική για τα ελληνικά δεδομένα και παράδειγμα αποτελεσματικής και πολιτισμένης λύσης απέναντι στον κορεσμό, στη ρύπανση και το θόρυβο. Το στοίχημα για την Καρδίτσα είναι οι κάτοικοι, οι εργαζόμενοι και οι επισκέπτες να ζουν την πόλη, ώστε να συμβάλουν στην κοινωνική και οικονομική ανάπτυξή της και όχι να υποβαθμίζουν το περιβάλλον της και τελικά κάθε μορφής αξίας της πόλης.
 
Τα επόμενα χρόνια η Καρδίτσα πρέπει να αποδείξει ότι μπορεί να αποτελέσει έναν από τους βασικούς πόλους έλξης της Θεσσαλίας, αναδεικνύοντας με τη φυσιογνωμία της, την εικόνα μιας πόλης βιώσιμης, που σέβεται πρώτα από όλα τους κατοίκους της και προσφέρει σε αυτούς και στους επισκέπτες ποιότητες που θα αξίζει να τις χαρούν.
 
 
Η ανάγκη για τη διαμόρφωση της Στρατηγική Βιώσιμης Κινητικότητας
 
Η στρατηγική για τη Βιώσιμη Κινητικότητα στη πόλη της Καρδίτσας περιλαμβάνει ένα σύνολο μέτρων και πολιτικών που θα συνιστούν ένα νέο κυκλοφοριακό προφίλ, με σκοπό την αλλαγή στις συνήθειες των μετακινούμενων. Οι αρχικά προτεινόμενοι στόχοι/ δράσεις στο πλαίσιο μιας στρατηγικής βιώσιμης κινητικότητας συνοψίζονται στα παρακάτω:
- προσδιορισμός της πολεοδομικά, κυκλοφοριακά και περιβαλλοντικά επιθυμητής εικόνας για το αύριο του δήμου,
- μακροπρόθεσμος σχεδιασμός πολεοδομικών πολιτικών ως προς τις επεκτάσεις και τις χρήσεις γης συμβατός με την προοπτική ενίσχυσης των ήπιων μέσων μετακίνησης,
- εντοπισμός των δημόσιων χώρων που θα πρέπει να αναδειχθούν ως σημεία αναφοράς της πόλης, τόποι ανάπτυξης της κοινωνικότητας και κίνητρο για να βγεις από το σπίτι. Σχεδιασμός μεταξύ τους συνδέσεων, ευχάριστων και φιλικών ώστε να συγκροτήσουν ενιαίο και εύκολα αναγνώσιμο και προσπελάσιμο δίκτυο,
- χάραξη στρατηγικής για τη μείωση του κόστους λειτουργίας της πόλης ειδικότερα στον τομέα των μετακινήσεων. Το ζητούμενο γενικά είναι να μειωθεί το κόστος λειτουργίας της πόλης.
- προσδιορισμός μιας κεντρικής περιοχής ήπιας κυκλοφορίας που θα αποτελέσει το πρώτο βήμα εφαρμογής ενός συνολικού συστήματος δακτυλίων (περιοχών ήπιας κυκλοφορίας – ζωνών μέγιστης ταχύτητας 30 χλμ/ώρα) που θα απλωθεί και στις γειτονιές.
- σχεδιασμός επέκτασης του υφιστάμενου δικτύου ποδηλατοδρόμων.
 
 
Ανάγκες και Αρχές Σχεδιασμού
 
Στο πλαίσιο της έρευνας για την πόλη της Καρδίτσας εντοπίστηκε πλήθος αναγκών που σχετίζονται με την εικόνα της πόλης. Κρίθηκε αναγκαία η επανοργάνωση του αστικού χώρου προς τη βιώσιμη πόλη, η ανάγκη προστασίας και δημιουργίας ενός νέου κυκλοφοριακού και πολεοδομικού σχεδιασμού, που θα αναδείξει τις ποιότητες της πόλης. Για την υλοποίηση των παραπάνω αναγκών απαιτείται η διαμόρφωση ήπιων κυκλοφοριακών συνθηκών στις περιοχές κατοικίας και στους δρόμους με χρήσεις «ευαίσθητες» και η διαμόρφωση δικτύου δακτυλίων που θα απελευθερώνει τις διαμπερείς κινήσεις από το εσωτερικό των γειτονιών. Παράλληλα, εντοπίζεται η ανάγκη σύνδεσης των επιμέρους ελεύθερων δημόσιων χώρων πρασίνου και ψυχαγωγίας με δίκτυα φιλικά προς τον πεζό και τον ποδηλάτη.

Σημειώνεται ότι ο προτεινόμενος σχεδιασμός, καθοδηγήθηκε από τις δραστηριότητες που σχετίζονται με τη λειτουργία της πόλης και όχι από αριθμητικά και μόνο κριτήρια (π.χ. φόρτους, ροές κ.λπ.). Οι κυκλοφοριακοί φόρτοι για παράδειγμα δεν είναι κάτι δεδομένο. Το ζητούμενο δεν είναι να ανακατανεμηθούν τα αυτοκίνητα στο δίκτυο αλλά να περιοριστούν. Ο στόχος είναι αύριο οι φόρτοι να είναι μικρότεροι. Αν δεν υπάρξουν παρεμβάσεις θα αυξηθούν προφανώς ακόμη περισσότερο.
 
Βασικός στόχος του κυκλοφοριακού σχεδιασμού είναι να μπει μια "τάξη" στο χώρο της πόλης με το διαχωρισμό στο μέγιστο δυνατό βαθμό των μετακινήσεων με τα πόδια ή με ποδήλατο από τις μηχανικές (με Ι.Χ αυτοκίνητα, φορτηγά, λεωφορεία), σε συνδυασμό με μια παράλληλη προσπάθεια ελέγχου και περιορισμού των μηχανικών μετακινήσεων στην κεντρική περιοχή. Ο προτεινόμενος κυκλοφοριακός σχεδιασμός αποσκοπεί στο να διαμορφωθεί η πόλη με τέτοιο τρόπο, ώστε το περπάτημα και το ποδήλατο να αποτελούν τις βασικές επιλογές μετακίνησης. Για να επιτευχθεί αυτός ο στόχος η πόλη πρέπει πρώτα από όλα να είναι απλή στη λειτουργία της για κατοίκους και επισκέπτες.
 
 
Κυκλοφοριακοί και Πολεοδομικοί στόχοι
 
Στη συνέχεια παρουσιάζονται συνοπτικά οι στόχοι και οι προτάσεις της έρευνας.
 
Οι κύριοι στόχοι είναι:

- η σύνδεση των επιμέρους ζωνών της πόλης μεταξύ τους καθώς και με τους ελεύθερους χώρους πρασίνου, ψυχαγωγίας κ.λπ.,
- η ανάδειξη της ταυτότητας της πόλης, αξιοποιώντας τη σημερινή πραγματικότητα,
- η δημιουργία έργων ανάπλασης στο χώρο του κέντρου για την αισθητική αναβάθμισή του και τη καλύτερη λειτουργία του,
- η δημιουργία χώρων στάθμευσης σε περιοχές ειδικών χρήσεων, όπου υπάρχει η δυνατότητα.
 
Οι συνδυασμένοι πολεοδομικοί και κυκλοφοριακοί στόχοι είναι:

- η θωράκιση της Καρδίτσας απέναντι στην απειλή του αυτοκινήτου. Αυτή δεν αντιβαίνει ούτε με την ενίσχυση της προσπελασιμότητάς της, ώστε να αποτελεί ελκυστικό πόλο για τον επισκέπτη που έρχεται στην πόλη για αγορές και αναψυχή ούτε με την ενίσχυση της κινητικότητας των κατοίκων της, κάτι που αποτελεί προϋπόθεση για την ανάπτυξη της οικονομίας της περιοχής. Η θωράκιση αυτή δεν θα πρέπει να θεωρηθεί σαν ένα αστυνομικό μέτρο αλλά σαν μια παρέμβαση που θα ενισχύσει τη ζωντάνια της πόλης, θα γεμίσει τους δρόμους με πεζούς και ποδηλάτες, θα την κάνει πιο νεανική, πιο ανθρώπινη, πιο χαρούμενη, και πιο δραστήρια. Θα της δώσει πραγματικές αναπτυξιακές προοπτικές.
- η απαλλαγή του κέντρου από τις οχλήσεις του αυτοκινήτου χωρίς να θιγεί η προσπέλαση προς τους χώρους στάθμευσης και η τροφοδοσία των καταστημάτων. Δημιουργούνται έτσι οι προϋποθέσεις για την ενίσχυση του ρόλου του ως κοινωνικού πόλου αναφοράς.
- η εξασφάλιση σταθερών συνθηκών ήπιας κυκλοφορίας στις γειτονιές. Με τον τρόπο αυτό βελτιώνονται τα επίπεδα οδικής ασφάλειας στους δρόμους των γειτονιών και δημιουργούνται προϋποθέσεις για αναπλάσεις του οδικού χώρου.
- η προώθηση τρόπων μετακίνησης φιλικών στην κλίμακα και στο περιβάλλον της πόλης, όπως η δημόσια συγκοινωνία, το περπάτημα και το ποδήλατο, που για την Καρδίτσα θα μπορούσαν να εξυπηρετούν σημαντικό ποσοστό των αναγκών.
Οι βασικές κατευθύνσεις των προτάσεων για τη βιώσιμη κινητικότητα είναι:

- η αναβάθμιση του εσωτερικού μικροπεριβάλλοντος της πόλης, με δημιουργία θυλάκων προστασίας από το αυτοκίνητο και ανάδειξη των ποιοτικών χαρακτηριστικών των γειτονιών. Σε επίπεδο γειτονιάς οι δρόμοι θα πρέπει να μετατραπούν σε δρόμους ήπιας κυκλοφορίας, για να αποτελούν τόπο παραμονής, βόλτας και παιχνιδιού, έτσι ώστε να αναπτυχθούν ανθρώπινες και πολιτισμένες συνθήκες ζωής.
- η ανάδειξη των κρυμμένων ποιοτήτων της ευρύτερης περιοχής.
- η προστασία της κεντρικής περιοχής από τις διαμπερείς ροές, ώστε το κέντρο να προσφέρει εύκολη πρόσβαση και ευχάριστες συνθήκες περιβάλλοντος.
- η ενίσχυση της δημόσιας συγκοινωνίας με δημιουργία γραμμών στο εσωτερικό της πόλης. Ο στόχος είναι η αστική συγκοινωνία να γίνει ανταγωνιστική του ιδιωτικού αυτοκινήτου, ώστε να μειωθεί η χρήση του τελευταίου
- η δημιουργία χώρων στάθμευσης και έλεγχος της στάθμευσης στους κοινόχρηστους χώρους με ενίσχυση της βραχυχρόνιας στάθμευσης και περιορισμό της μακροχρόνιας, πλην των Ι.Χ. των κατοίκων. Επίσης δημιουργία δημόσιων χώρων στάθμευσης σε ειδικές χρήσεις γης, όπου είναι εφικτό.
- η ενίσχυση των εναλλακτικών τρόπων μετακίνησης, όπως το περπάτημα και το ποδήλατο. Τα δίκτυα τους θα πρέπει να συνδέονται με μεγάλης πολεοδομικής σημασίας χρήσεις, όπως πολιτισμικούς χώρους, χώρους αναψυχής, εμπορικά καταστήματα, χώρους πρασίνου, πλατείες, αθλητικές εγκαταστάσεις, σχολεία κ.λ.π.
- η εγκατάσταση συστήματος κοινόχρηστων ποδηλάτων
 
 
Παράμετροι Μετακινήσεων και Κυκλοφορία στην Κεντρική Περιοχή
 
Οι παράμετροι που εξετάστηκαν για την εικόνα των μετακινήσεων στην πόλη της Καρδίτσας είναι μεταξύ άλλων και οι παρακάτω:

- Η θέση του Δήμου σε σχέση με τις γύρω περιοχές
- Το υψηλό σχετικά ποσοστό κυκλοφορίας βαρέων οχημάτων που χρησιμοποιεί το οδικό δίκτυο της Καρδίτσας τόσο για διαμπερείς μετακινήσεις όσο και για εσωτερικές του κέντρου μεταφορές (πχ. τροφοδοσία καταστημάτων).
- Η λειτουργία της εμπορικής αγοράς της πόλης.
- Το μεσημεριανό διάστημα αιχμής, επιστροφής των κατοίκων από τις εργασίες τους (από αγροτικές ή βιοτεχνικές δραστηριότητες εκτός Δήμου) όσο και από καταστήματα, γραφεία ή υπηρεσίες εντός Δήμου.

Βασική αιτία πολλών κυκλοφοριακών προβλημάτων είναι η υπέρμετρη χρήση του αυτοκινήτου για μετακινήσεις μικρού μήκους. Οι αποστάσεις στην Καρδίτσα, όπως αναφέρεται και παραπάνω είναι μικρές, αποστάσεις που σε μεγάλες πόλεις καλύπτονται ως επί το πλείστον με τα πόδια. Η Καρδίτσα αν οργανώσει διαφορετικά τη λειτουργία της θα μπορούσε να μειώσει θεαματικά τη χρήση του αυτοκινήτου. Τα δίκτυα ποδηλάτου και πεζών θα πρέπει να συνδέονται με μεγάλης πολεοδομικής σημασίας χρήσεις, όπως πολιτισμικούς και αρχαιολογικούς χώρους, χώρους αναψυχής, εμπορικά καταστήματα, χώρους πρασίνου, πλατείες, αθλητικές εγκαταστάσεις, σχολεία κ.λπ.
 
 
Οι προτεινόμενες παρεμβάσεις
 
Α) Κυκλοφοριακή οργάνωση με δακτυλίους

H διαμόρφωση ενός δικτύου δακτυλίων που θα συγκεντρώνει τις διαμπερείς κινήσεις από το εσωτερικό των γειτονιών, θα απελευθερώσει την κίνηση εντός του περιβάλλοντος της γειτονιάς και θα επαναφέρει βιώσιμες συνθήκες μετακίνησης. Αποτέλεσμα του σχεδιασμού αυτού είναι η οργάνωση του συνολικού οδικού δικτύου σε ένα πλέγμα δακτυλίων, τοπικού και υπερτοπικού επιπέδου. Η πρόταση περιλαμβάνει τη δημιουργία τριών δακτυλίων, οι οποίοι θα αντιπροσωπεύουν τις τρείς διαδοχικές γραμμές άμυνας της πόλης. Ο εσωτερικός δακτύλιος (η τελική γραμμή άμυνας) οριοθετεί και προστατεύει το κέντρο με αποτέλεσμα να ενθαρρύνονται οι περιμετρικές κινήσεις γύρω από το κέντρο. Το εσωτερικό δίκτυο θα αποτελείται από τον εσωτερικό δεξιόστροφο δακτύλιο και από τον ενδιάμεσο αριστερόστροφο δακτύλιο. Οι δύο αυτοί δακτύλιοι θα συνδέονται με τις αμφίδρομες ακτινικές αρτηρίες που οδηγούν προς τους μεγάλους εκτός πόλεως προορισμούς (π.χ. Τρίκαλα, Μουζάκι, Λίμνη Πλαστήρα κ.λπ.). Παράλληλα διαμορφώνονται και τοπικοί δακτύλιοι του εσωτερικού δακτυλίου καθώς και τοπικοί δακτύλιοι μεταξύ εσωτερικού και ενδιάμεσου δικτύου. Η υλοποίηση των παραπάνω ολοκληρώνεται σε έξι (6) φάσεις.
 
Ο οδικός χώρος που θα προκύψει από την μονοδρόμηση των δακτυλίων θα διατεθεί για την κατασκευή κατάλληλης υποδομής, όπως μεγαλύτερα πεζοδρόμια, και ποδηλατόδρομους). Παράλληλα, οι γειτονιές εκτός της κεντρικής περιοχής της πόλης προστατεύονται από τη διαμπερή διέλευση οχημάτων με τη λειτουργία των προτεινόμενων δακτυλίων. Δύο είναι οι βασικές προϋποθέσεις για την επιτυχή λειτουργία των δακτυλίων: α) η ταχύτερη κίνηση του αυτοκινήτου κατά μήκος της περιμέτρου τους, σε σχέση με την ταχύτητα που θα μπορεί να επιτύχει στο εσωτερικό τους και β) η ύπαρξη κατά μήκος της περιμέτρου άνετων και σταθερών κυκλοφοριακών χαρακτηριστικών.
 
Εικόνα 1: Η προτεινόμενη οργάνωση της κυκλοφορίας
με δακτύλιους
 


Εικόνα 2: Η προτεινόμενη ιεράρχηση
 
Β) Γειτονιές και Δρόμοι Ήπιας Κυκλοφορίας
 
Η αναβάθμιση του εσωτερικού μικροπεριβάλλοντος της πόλης, με τη δημιουργία θυλάκων προστατευμένων από το αυτοκίνητο (τοπικοί δακτύλιοι) και ανάδειξη των ποιοτικών χαρακτηριστικών των γειτονιών έχει μεγάλη πολεοδομική σημασία. Σε επίπεδο γειτονιάς οι δρόμοι πρέπει να μετατραπούν σε ήπιας κυκλοφορίας, για να αποτελούν τόπο παραμονής, βόλτας και παιχνιδιού, έτσι ώστε να αναπτυχθούν ανθρώπινες και πολιτισμένες συνθήκες ζωής. Οι θύλακες ήπιας κυκλοφορίας και η προστασία αυτών από διαμπερείς ροές είναι μία καθιερωμένη πρακτική σε ανεπτυγμένες χώρες που βρίσκουν εφαρμογή σε περιοχές κατοικίας με έμφαση τις ζώνες γύρω από σχολεία, εκπαιδευτικά ιδρύματα και αθλητικές εγκαταστάσεις.
 
 
Γ) Πολιτική Στάθμευσης
 
Η οργάνωση του οδικού χώρου για την παρόδια στάθμευση θα πρέπει να συνδυαστεί με ενίσχυση της βραχυχρόνιας και περιορισμό της μακροχρόνιας στάθμευσης. Επίσης πρέπει να συνοδευτεί από ενίσχυση των δημοτικών χώρων στάθμευσης για την εξυπηρέτηση ειδικών χρήσεων γης, κυρίως περιμετρικά της κεντρικής περιοχής, σε ανοικοδόμητα και σε δημοτικά οικόπεδα. Οι προτάσεις για τη διαμόρφωση ενιαίας πολιτικής στάθμευσης αναλύονται αναφορικά τη μείωση των προσφερομένων θέσεων παρά την οδό στο κέντρο, με την απαγόρευση της στάθμευσης σε αρκετά οδικά τμήματά του, με τη δημιουργία χώρων στάθμευσης περιμετρικά του κέντρου και φυσικά με την εφαρμογή ενός μέτρου ελεγχόμενης στάθμευσης (για προσωρινή στάθμευση, για κατοίκους κ.λπ.). Στο πλαίσιο της έρευνας προτείνονται χώροι οργανωμένης στάθμευσης δημόσιας χρήσης. Σημειώνεται ωστόσο ότι για να υλοποιηθεί η λειτουργία των προτεινόμενων δακτυλίων είναι σημαντικό να υπάρχει ορθολογική διαχείριση της στάθμευσης κατά μήκος τους ώστε να έχουν σε όλο το μήκος τους ομοειδή κυκλοφοριακά χαρακτηριστικά και να μην υπάρχει παρακώλυση της κυκλοφορίας λόγω παράνομης στάθμευσης.
 
 
Δ) Δημόσια Συγκοινωνία
 
Η δημιουργία δημοτικής συγκοινωνίας και ο επανασχεδιασμός των δρομολογίων και των προορισμών του αστικού ΚΤΕΛ θα συμβάλει στην καλύτερη σύνδεση των περιοχών γειτονιάς με την κεντρική περιοχή. Ο στόχος είναι η αστική συγκοινωνία να γίνει ανταγωνιστική του ιδιωτικού αυτοκινήτου, ώστε να μειωθεί η χρήση του τελευταίου. Σε συνδυασμό με το αστικό ΚΤΕΛ προτείνεται η έναρξη λειτουργίας του ‘Λεωφορείου Πόλης’ (‘city- bus’), μιας ευέλικτης δημόσιας υπηρεσίας, που θα συνδυάζει τις προόδους στην τεχνολογία και στην ενέργεια, τη στενή συνεργασία μεταξύ πολεοδόμων και του φορέα εκμετάλλευσης και μια δυναμική εκστρατεία πληροφόρησης. Τα βασικά χαρακτηριστικά της θα είναι: η ταχύτητα- συχνότητα- χωρητικότητα, η ευελιξία, η φροντίδα για το περιβάλλον, η ποιότητα εξυπηρέτησης, η σύγχρονη διαχείριση.



Εικόνα 3 : Οι προτεινόμενες δημοτικές γραμμές mini bus


Ε) Επέκταση δικτύου ποδηλατοδρόμων και κοινόχρηστα ποδήλατα
 
Για την αναβάθμιση του οδικού χώρου της πόλης της Καρδίτσας και με δεδομένο το επιτυχημένο μοντέλο λειτουργίας του δικτύου ποδηλατοδρόμων είναι αναγκαία η επέκταση του δικτύου ποδηλατοδρόμων στο δυτικό μέρος της πόλης. Η πρόταση αποσκοπεί στην σύνδεση δυο υφιστάμενων ποδηλατόδρομων που αναπτύσσονται στην ευθεία που συνδέει το κέντρο της Καρδίτσας με τον οικισμό Παλαιοκκλήσι. Ο πρώτος είναι ο ποδηλατόδρομος της οδού Μπλατσούκα που φτάνει μέχρι την Τρικάλων και από την αντίθετη κατεύθυνση ο δεύτερος, ο ποδηλατόδρομος κατά μήκος της επαρχιακής οδού Καρδίτσας – Αργιθέας που με αφετηρία το Παλαιοκκλήσι φτάνει μέχρι τον περιφερειακό της Καρδίτσας. Ανάμεσά τους παρεμβάλλεται η οδός Φαναρίου, στην οποία προτάθηκε να κατασκευαστεί ποδηλατόδρομος που να αρθρώνεται στα άκρα των δυο προηγούμενων.
 
Στο πλαίσιο της έρευνας προτάθηκε επίσης ένα Σύστημα Κοινόχρηστων Ποδηλάτων που αποτελείται από ειδικούς σταθμούς με τις αντίστοιχες βάσεις στάθμευσης σε καθέναν από αυτούς, ειδικά σχεδιασμένα ποδήλατα και ηλεκτρονική εφαρμογή για τη λειτουργία του. Οι σταθμοί προτάθηκαν να εγκατασταθούν στο κέντρο αλλά και περιμετρικά της πόλης, κυρίως σε σημεία που προσελκύουν καθημερινά μεγάλο αριθμό πολιτών και διαθέτουν επαρκή φωτισμό, ώστε να περιοριστούν οι κλοπές και οι βανδαλισμοί. Σήμερα το σύστημα αυτό λειτουργεί και αποτελείται από 60 ποδήλατα, τα οποία είναι κατανεμημένα σε 6 σταθμούς ενοικίασης. Υπάρχουν, επίσης, 10 εφεδρικά τα οποία βρίσκονται σε θέσεις φύλαξης του Δήμου και είναι στη διάθεση των πολιτών μόνο σε περιόδους μεγάλης ζήτησης ή όταν κάποιο από τα ήδη υπάρχοντα παρουσιάσει βλάβη και πρέπει να αντικατασταθεί προσωρινά. Τα μέχρι τώρα αποτελέσματα είναι πολύ θετικά και από την ηλεκτρονική εφαρμογή http://map.easybike.gr/ για τον Δήμο της Καρδίτσας διαπιστώνεται ότι ο μέσος όρος χρήσης των κοινόχρηστων ποδηλάτων ανά ημέρα είναι 93 χρήστες. 

Εικόνα 4 : Το δίκτυο ποδηλατοδρόμων και οι σταθμοί
του κοινόχρηστου ποδηλάτου όπως προτάθηκαν από την έρευνα.
 
Αντί Επιλόγου
 
Η νέα αυτή προσέγγιση της ‘βιώσιμης κινητικότητας’ στον τομέα των μεταφορών και αστικών μετακινήσεων χρησιμοποιείται πολλές φορές με αντικρουόμενους όρους, με στόχο να καλύψει αστικές μεταφορές, σύγχρονα συστήματα ‘διευκόλυνσης’ των μετακινήσεων αλλά και αναδυόμενες τεχνολογικές πρακτικές στο πλαίσιο της μελλοντικής ‘έξυπνης’ πόλης. Ωστόσο, η έννοια αυτή περιλαμβάνει πρώτα και κύρια τις διαστάσεις της βιωσιμότητας που εμπεριέχουν την κοινωνική, περιβαλλοντική και οικονομική διάσταση που σχετίζεται τελικά με τη βιώσιμη πόλη.
Στόχος για την Καρδίτσα – αλλά και ανάγκη όπως και για πλήθος άλλων ελληνικών πόλεων- είναι η επίτευξη ενός ολοκληρωμένου στρατηγικού σχεδιασμού που θα συνδυάζει πολεοδομικές και κυκλοφοριακές πολιτικές σε μακροπρόθεσμη βάση. Η μελέτη των χρήσεων γης και η ανάκληση των επεκτάσεών των ορίων της πόλης με την ταυτόχρονη προώθηση ήπιων μέσων μετακίνησης και ενίσχυση της δημόσιας συγκοινωνίας θα δώσει την επιδιωκόμενη ευρωπαϊκή κατεύθυνση, ενώ ένας συμπαγής σχεδιασμός επικοινωνιακής πολιτικής θα αποκαταστήσει τη σχέση δημοτικής αρχής- πολίτη και θα ενισχύσει αποδοτικότητα στην εφαρμογή των επερχόμενων μέτρων. Η υπάρχουσα υπεραξία των ποδηλατοδρόμων και των κοινόχρηστων ποδηλάτων της πόλης μπορεί να ‘χρησιμοποιηθεί’ ως κεντρικός άξονας για την προώθηση των νέων πολιτικών κυκλοφοριακής ‘θωράκισης’ και ενίσχυσης της προσπελασιμότητας.
 
 
 
Βιβλιογραφία

- Βλαστός, Θ. (1989), Οι μετακινήσεις πεζή. Ιστορία και Προοπτικές, Τεχνικά Χρονικά- Επιστημονική Έκδοση του Τ.Ε.Ε., τόμος 9, τεύχος 1, , σελ. 187-200.
- Βλαστός, Θ., ‘’Αθήνα. Φάκελος Βιωσιμότητα και Μεταφορές. Τεχνική ή πολιτική προσέγγιση;’’, Πανευρωπαϊκό Συνέδριο ‘’Βιώσιμο Αστικό Περιβάλλον. Θεσμοί και διαχείριση’’ που οργάνωσε η Αναπτυξιακή Εταιρεία του Δήμου Αθηναίων στις 9-10 Οκτωβρίου 1997, σελ. 87-94.
- Bikeability Checklist, How bikeable is your community? U.S. Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration.
- Cervero R. και Kockelman K. (1997) "Travel Demand and the 3D’s: Density, Diversity, and Design", Transportation Research Part D, 2(3): 199-219.
- European Commission, University of Lund, WALCYNG - How to enhance walking and cycling instead of shorter car trips and to make these modes safer, 1998.
- Μπακογιάννης. Ε. «Χτίζοντας πόλεις φιλικές για τα παιδιά. Υποδομές βιώσιμης κινητικότητας. Home zones», στο πλαίσιο του ευρωπαϊκού προγράμματος Bambibi της Ανατολικής ΑΕ, Θεσσαλονίκη, Νοέμβριος 2011
http://www.anatoliki.gr/anatoliki/_include/asp/textTemplate.asp?pageCiId=1170&targetPage=112&lang=el
- Μπακογιάννης, E., Σίτη, M., Βάσση, Α., Χριστοδουλοπούλου, Γ. , Ελευθερίου, Β. 'Research on the development potential of cycling routes connecting green open spaces in Athens. '. Πρακτικά συνεδρίου: 2nd Conference on Sustainable Urban Mobility. Volos, 5-6 Μαΐου 2014
- Μπακογιάννης, Ε., Σίτη, Μ. 'Interrogating best practices of School accessibility in neighborhood planning' 54th ERSA International Congress, St Petersburg Ρωσία 23-26 Aυγούστου 2014.
- Pucher J. (1988) "Urban Travel Behavior as the Outcome of Public Policy. The Example of Modal-Split in Western Europe and North America", Journal of the American Planning Association, 54(3): 509-520.
- UITP (2006). Mobility in Cities Database: Analysis and Recommendation Report. Brussels, Belgium.
- Wegener M. (1998) "Sustainable Urban Spatial Structures, Do we Need to Rebuild Our Cities?", Technical report of the Deutsche Forschungs Gemeinschaft (DFG) research project Sustainable Urban Spatial Structures / 1993-1998, University of Dortmund- Institute of Spatial Planning.


<!--[endif]-->

<!--[if !supportFootnotes]-->[1]<!--[endif]--> Η Βιώσιμη Αστική Κινητικότητα σύμφωνα με την Πράσινη Βίβλο της Ε.Ε. (Green Paper) περιλαμβάνει το σύνολο των πολιτικών και δράσεων που στοχεύουν στην εφαρμογή βιώσιμων μεταφορικών συστημάτων με κυρίαρχο άξονα μεταξύ άλλων τη βελτίωση της δημόσιας συγκοινωνίας και την προαγωγή των ήπιων  μορφών μετακίνησης, βάδισμα και ποδήλατο, με απώτερο στόχο την προστασία του περιβάλλοντος και την προάσπιση της υγείας και εν γένει της ποιότητας ζωής των κατοίκων.


πηγή: http://www.citybranding.gr/
 

Δεν υπάρχουν σχόλια:

Δημοσίευση σχολίου